20 aprile 2011

Acque reflue della Sfir finivano in mare: sequestrata area nello zuccherificio

di Marcello Orlandini  (http://www.brindisireport.it)

BRINDISI – Blitz della Forestale alla Sfir, la grande raffineria di zucchero del gruppo cesenate che ha iniziato la sua attività nel novembre scorso.  Sequestrati dagli agenti del Comando stazione forestale di Brindisi una porzione di terreno di circa 3mila metri quadri all’interno del perimetro dello stabilimento ed i relativi rifiuti reflui liquidi scoperti in quest’area. L’ipotesi di reato è illecito smaltimento di rifiuti speciali mediante scarico nel terreno. Il pm che indaga sulla vicenda è Raffaele Casto.
Le acque di cui sopra, secondo gli investigatori della Forestale incaricati degli accertamenti,  fuoriuscivano anche dal muro di cinta della raffineria Sfir, ristagnando sulla stradina poderale adiacente. Il sito si trova tra l’ez Punto Franco e la zona di Costa Moirena, cui lo stabilimento è collegato tramite nastro trasportatore. Le acque, per pendenza naturale, poi confluivano all’interno del canale artificiale denominato “Fiume Piccolo” che termina il suo percorso in mare, nel porto medio, accanto alle rampe di imbarco dei traghetti per la Grecia.
Dalle analisi di laboratorio delle acque in questione, è risultata la presenza di indici di natura organica che facevano sospettare la loro provenienza dall’attività dello stabilimento. “Ciò fa presupporre – si legge in una nota della Forestale”, che parte delle acque reflue” prodotte dalla Sfir Brindisi Spa “siano illegalmente immesse nel terreno che, giunto al limite di saturazione, provoca la loro fuoriuscita”. Denunciato il direttore dello stabilimento, Antonio Pereira di 42 anni, portoghese. Le indagini proseguono per accertare altri particolari.

Valore sociale di un porto: tre tonnellate di container equivalgono a dieci tonnellate di carbone

di Abele Carruezzo  (fonte    http://www.ilnautilus.it/)

Misurare il valore intrinseco della movimentazione delle merci di un porto è importante ai fini economici, come pure determinare il valore aggiunto associato alla movimentazione di una tonnellata di merce. Esistono molti studi e molte metodologie per determinare tutto questo; molte regole spaziano da approcci  bottom-up a quelli top-down.  La prima di queste regole è stata presentata dal porto di Amburgo nel 1976: “il valore aggiunto creato da una tonnellata di carico convenzionale è cinque volte più alto del valore aggiunto collegato alla movimentazione di una tonnellata di merci alla rinfusa e quindici volte più alto di una tonnellata di rinfuse liquide”. Mentre, nel porto di Brema, nel 1982, venne presentata una regola basata sulle differenze dei costi di lavoro per la movimentazione del carico, denominata “Regola di Brema”: una tonnellata di general cargo equivale a tre tonnellate di rinfuse solide e a dodici di rinfuse liquide (1:3:12). Nel 1985, l’Autorità Portuale di Rotterdam ha introdotto la “Regola di Rotterdam”, poi modificata nel 1991: il valore aggiunto totale creato da una tonnellata di carico convenzionale nel porto = 2,5 tonnellate di prodotti petroliferi = 3 tonnellate di container = 4 tonnellate di cereali = 7,5 tonnellate di altre rinfuse = 8 tonnellate di traffico di rotabili = 10 tonnellate di carbone = 12,7 tonnellate di minerali di ferro = 15 tonnellate di greggio. Nel 1986 la “Dupuydauby Rule” ha portato i seguenti pesi relativi nel valore per tonnellata di carico movimentato: 1 ton merce convenzionale = 3 tons di container e traffico di rotabili = 6 tons di rinfuse solide = 9 tons di rinfuse liquide = 12 tons di greggio. Poi esistono delle regole valide solo in quel particolare porto o porti viciniori e per merce preponderante. Infatti la  “Regola di Anversa” individua tredici categorie di traffico; il più alto valore aggiunto per tonnellata nel porto di Anversa è creato dalla movimentazione di frutta. I pesi proposti dalla “Regola di Anversa” sono 1 ton di frutta = 1,5 tons di macchine e veicoli = 1,6 tons di altra merce convenzionale = 3 tons di prodotti forestali = 3 tons di altri rotabili = 3,5 tons di coils e ferro = 5 tons di altre rinfuse liquide (varie) = 7 tons di container = 8 tons di fertilizzanti = 10 tons di altre rinfuse solide = 11 tons di minerale grezzo e carbone = 12 tons di cereali = 47 tons di greggio. Quindi, bisogna fare molta attenzione quando si leggono le statistiche di traffico merceologico di un porto; i paragoni con altri porti divengono artificiosi e di propaganda. Però, aver riportato queste regole ci inducono ad una riflessione puntuale, valida per ogni porto, che l’occupazione e il valore aggiunto per tonnellata aumentano se le merci subiscono trasformazioni logistiche o industriali all’interno dell’area portuale. Per esempio, il riempimento e lo svuotamento di containers è fino a cinque volte più a “lavoro intensivo” che l’imbarco e lo sbarco da una nave, considerato “lavoro base”. Lo stoccaggio, la distribuzione e altre attività logistiche, nel quadro del subappalto industriale o della manifattura dopo nell’area portuale, generano livelli di occupazione discreti per un dato livello base di traffico nel porto. Per questo motivo, molti porti europei si sono evoluti da centri di puro transhipment verso sistemi complessi di funzioni chiave all’interno di un sistema logistico, in modo da far coesistere attività terminalistiche pure e attività logistiche.

18 aprile 2011

Consiglio comunale monotematico

BREAKING NEWS
Il consiglio comunale del 20 è saltato per impegni improrogabili e personali del Sindaco Mennitti, il quale a questo punto deve indicare una data entro il 27 Aprile. Se il sindaco non indica una data, il consiglio si tiene il 27.
Come pensavamo questo consiglio non si farà mai....